Російська газета «Комерсант» опублікувала статтю Айгуль Абдулліної «Російській авіації зламають крила» з аналізом тієї катастрофічної ситуації, у якій опинились авіакомпанії РФ через санкції, накладені на їх країну світовою спільнотою. Пропонуємо нашим читачам цю статтю в перекладі нормальною людською мовою.
* * *
Санкції загрожують авіакомпаніям Російської Федерації втратою половини парку
ЄС ухвалив безпрецедентні санкції проти російської авіагалузі, які на практиці позбавляють російські авіакомпанії можливості використовувати європейські літаки. Нові поставки, а також технічне обслуговування й страхування всіх бортів, заборонені, а літаки, вже здані в лізинґ за старими контрактами, мають бути повернені лізинґодавцям упродовж місяця. За словами експертів, заборона ремонту й страхування заблокують навіть ті літаки, якими авіакомпанії володіють напряму. З урахуванням ймовірних аналогічних заходів США російський ринок може позбутись більш ніж половини всіх цивільних літаків. Можливо, влада РФ заборонить авіакомпаніям повертати літаки лізинґодавцям, але така конфіскація поставить хрест на будь-яких подальших взаєминах.
Влада Євросоюзу ухвалила рішення про повну заборону поставок і лізинґу літаків, гелікоптерів та іншої авіатехніки до РФ, а також страхування й техобслуговування. За даними «Комерсанта», пакет санкцій був затверджений за підсумками наради в прем’єр-міністра Ірландії Міхола Мартіна (у юрисдикції цієї країни зареєстрована більша частина пару європейських літаків) за участю найкрупніших міжнародних лізинґодавців. На зустрічі був затверджений найжорстокіший пакет обмежень: повна заборона поширюється на тільки на нові, але й на старі контракти (з перехідним періодом до 28 березня), що означає, зокрема, ухід з Росії або неможливість експлуатації всіх літків Airbus. Співрозмовники «Комерсанта» очікують, що США ухвалять аналогічні заходи відносно літаків Boeing.
Сукупно ці санкції можуть за місяць скоротити парк російських авіакомпаній більш, ніж у два рази.
У Мінтрансі, за даними «Комерсанта», у суботу (тобто 26 лютого 2022 року – “Насправді.today”) запланована термінова нарада з представниками найкрупніших авіакомпаній. Відомство не відповіло за запитання «Комерсанта». За даними «Комерсанта», рішення S7 («Авіакомпанія «Сибір» – “Насправді.today”) про тимчасове припинення польотів до Європи 24 лютого пов’язано з побоюванням вилучення бортів. У компанії це ніяк не прокоментували.
За останніми даними аґенції Cirium, у лізинґу в міжнародних компаній знаходиться понад половина (55%) усього російського авіаційного флоту. Авіакомпанії РФ експлуатують 980 пасажирських лайнерів, 777 з них – у лізинґу. В іноземних власників перевізники орендують 515 літаків ринковою вартістю $10 млрд. Усього, згідно з транспортною стратегією РФ, у 2020 році авіакомпанії РФ експлуатували 1,29 тис. літаків усіх типів і 2,26 тис. гелікоптерів. Літаків іноземного виробництва на той момент нараховувалось 824 (64%), гелікоптерів – 1459 (36%).
Заборонено все, окрім передполітного огляду
Про те, що ЄС планує зупинити постачання в РФ літаків і запчастин до них, напередодні заявила глава Єврокомісії Урсула фон дер Ляйєн. Вона заявила, що 75% комерційного флоту РФ вироблено в ЄС, США та Канаді й цей захід призведе до деградації ключового сектору російської економіки. За словами одного з джерел «Комерсанта», лізинґодавці аж до підбиття підсумків наради розраховували виключити з документа розірвання чинних контрактів і залишити їх у силі. Одначе ухвалений пакет заходів передбачає заборону продажу, постачання, передавання або експорт, «прямо чи опосередковано», усіх типів літаків, гелікоптерів, космічних технологій, а також комплектуючих до них. «Він також охоплює лізинґ літаків, оскільки це форма постачання. Тому нові лізинґові контракти не можуть бути укладені, а чинні мають бути розірвані», – зазначено в тексті пояснень до санкцій, розісланого лізинґодавцями в авіакомпанії РФ (копія є в «Комерсанта»). Єдине, що дозволяється робити європейським компаніям – це передпольотний огляд літаків.
Лизинґові контракти містять положення, які дозволяють лізинґодавцеві повернути свій літак у випадку санкцій або неможливості лізинґоотримувача підтримувати умови безпечної експлуатації літаків. «Таким чином, ці літаки повернуться до лізинґодавця», – резюмується в тексті пояснень.
Санкції не мають екстериторіального застосування, але постачальники літаків, деталей і компонентів з ЄС повинні переконатись, що ця продукція не постачається російським компаніям – це положення прописано в пункті про те, чи зможуть треті країни обслуговувати російську авіатехніку. «Тому ми очікуємо, що операції з ремонту й технічного обслуговування за межами ЄС також стануть складнішими або взагалі неможливими для російських перевізників», – зазначається в тексті.
Окремо в документі прописано, що експлуатанти й авіарегулятори мають забезпечувати дотримання міжнародних стандартів безпеки «у будь-який час, зокрема і в умовах накладених санкцій». «Заходи, які вони вживатимуть для забезпечення постійної безпеки своєї діяльності у відповідь на санкції, матимуть вирішальне значення для показників безпеки польотів. У зв’язку з цим буде продовжений суворий моніторинг показників безпеки польотів усіх російських авіаперевізників», – написано там. У зв’язку з цим у рамках програми інспекції рампи ЄС (SAFA) інспектори EASA продовжать суворий моніторинг показників безпеки польотів усіх російських авіаперевізників. «Якщо показники безпеки авіаперевізника не покращаться, ЄС може бути змушений заборонити йому польоти в ЄС», – цей пункт зачіпляє тих російських експлуатантів, хто вже є володільцем європейської техніки.
«Рішення не має прецедентів за масштабами»
Рішення не має прецедентів за своїми масштабами в історії міжнародного авіалізинґового бізнесу, зазначає гендиректор Friendly Avia Support Олександр Ланецький. Воно буде мати тяжкі наслідки й для європейських компаній, каже він, оскільки вони зможуть оперативно знайти клієнтів лише на вантажні літаки. Прилаштувати решту бортів буде непросто з урахуванням антиковідних обмежень, які зберігаються в Європі, і досі не відновленого авіасполучення. Експерт також сумнівається, що ці санкції можуть бути пом’якшені чи незабаром скасовані.
Санкції в транспортній сфері виглядають наджорстокими, погоджується експерт Інституту економіки транспорту й транспортної політики Федір Борисов. За його словами, заборона лише постачання й лізинґу нових літаків найближчі кілька років не стала б критичною: у Росії достатньо великий і сучасний парк, який може експлуатуватись тривалий час без модернізації.
Але в ухваленому вигляді глобальну загрозу становить пункт про заборону техобслуговування й постачання запчастин і комплектуючих для авіавиробництва.
Жодна країна в світі не виготовляє всього комплексу деталей і механізмів, які необхідні для виробництва літака, зазначає пан Борисов. «Крізь у світі налагоджена виробнича кооперація, усім треба щось докупляти. І для SSJ-100, і для МС-21 закуплялась велика кількість комплектуючих», – додає він. Попередні санкційні обмеження, продовжує він, серйозно стимулювали російських виробників, які просунулись в авіоніці та виробництві композитів. Але як швидко цього разу авіапрому вдасться компенсувати повну заборону поставок, особливо мікроелектроніки, – велике питання.
Ймовірність того, що США слідом за ЄС не ухвалять аналогічні заходи, невелика, припускає Федір Борисов. У такому б разі рішення ЄС дало б занадто значні преференції Boeing. «Вважаю, на жаль, що США займуть солідарні позиці», – підбиває підсумок він.
Для європейських лізинґодавців і виробників ситуація також виглядає вельми тяжкою: російський ринок збуту для них досить крупний. «Одначе ми живемо в світі, де економічні розрахунки стали вторинними відносно до політичних. І в такій ситуації ризики стають непередбачуваними для всіх сторін», – коментує Федір Борисов.
При цьому він зазначив, що навіть якщо лесорам вдасться пролобіювати збереження вже укладених контрактів, це не буде виходом з ситуації без дозволу на техобслуговування. «У цій ситуації виникають ризики для власника: без погодженого ним і контрольованого техобслуговування літак різко втрачає у вартості (по завершенні строку лізинґу, у такому разі лесори можуть вилучити свої борти», – каже він.
При цьому пан Борисов також не виключає сценарію, за якого російська влада вирішить утримати парк всередині РФ: «Без літаків залишати країну ніхто не стане і така ймовірність зберігається». Питанням також залишається, чи торкнеться заборона на постачання деталей постачальників вторинних запчастин, каже він. «Іран знаходив вихід за рахунок країн, які або ігнорували заборони, або постачали через треті країни та юрособи, як РФ постачала туди старі радянські літаки. Хто нам буде постачати парк і чи піде на такі ризики, наприклад, Китай – важко сказати».
Параліч цивільної авіації
Питання страхування вкрай важливе для авіабізнесу, оскільки російські страхові компанії перестраховують ризики експлуатантів за кордоном: у страхового ринку РФ немає ресурсу для прийняття всіх ризиків страхування авіакомпаній та авіа-КАСКО. А в авіабізнесі страхування відповідальності перед третіми особами потребує чималого ліміту покриття. «Тому можна з упевненістю стверджувати, що введення цих санкцій означає параліч цивільної авіації Росії, принаймні, у короткостроковій перспективі, – каже виконавчий директор агенції «АвіаПорт» Олег Пантелеєв. – Для такої країни, як Росія, припинення авіасполучення – це драматичний удар по територіальній зв’язаності та економіці. Розуміючи, що система міжнародних домовленостей руйнується на очах, єдиним можливим варіантом утримати галузь від катастрофічних наслідків може бути протидія російської влади таким заходам», – каже Олег Пантелеєв.
Це може виразитись у виданні документів, які дозволять компаніям не вивозити судна з РФ. Джерела «Комерсанта» в авіакомпаніях зазначають, що подібна конфіскація бортів означала б «самогубство»: у майбутньому при нормалізації взаємин жоден лізинґодавець не дасть такій компанії свої літаки. У свою чергу, експерт допускає, що навіть у випадку пом’якшення санкцій уряд РФ може заборонити поставки нових іноземних літаків. «Зараз вибір у бік розриву відносин із Заходом є очевидним», – каже він.
У транспортній стратегії було зазначено, що до 2030 року Росії знадобиться біля 700 нових літаків і понад 430 гелікоптерів. Одначе тепер ринок авіаперевезень з РФ у країни Заходу «трагічно звузиться», констатує Олег Пантелеєв: «Туди нема кому й нема для чого буде літати за нечисленними винятками, коли пасажири зможуть долетіти з пересадками». Держава надасть групі «Аерофлот» можливість залучити парк з альтернативних джерел – у російських чи китайських лізинґодавців. Почнеться пошук комплектуючих через Об’єднані Арабські Емірати, способи ремонту та обслуговування в Китаї, – продовжує він.
Російські літаки
Два проєкти російських цивільних літаків, МС-21 та SSJ, стартували в період, коли ситуація, що склалась зараз, здавалась неможливою, – каже Олег Пантелеєв. Тому частка іноземних комплектуючих у них є значною. Іноземні деталі вибирали через необхідність швидкої сертифікації літаків відповідно до міжнародних норм, строки їх розробки були прискорені, оскільки іноземні виробники часто адаптували готові рішення для SSJ.
Зараз європейський ринок «у моменті» ні цікавий РФ, тому програма з імпортозаміщення може бути вельми актуальною. SSJ-new у версії з французьким двигуном SaM-146 має бути сертифікований до 2023 року. Але є розрахунок завершити російський двигну ПД-8 до кінця 2023 року. «Це означає, що до середини десятиліття ми матимемо шанс отримати повністю імпортозаміщені середньомагістральні вузькофюзеляжні літаки», – вважає експерт.
Зараз важливо вкластись у строк з поставками МС-21 і потім зробити на його основі літак з дальністю 9 – 10 тис. км. На 240 крісел, який зможе безпосадково долетіти з Калініграда до Далекого Сходу. Наявність такого варіанту літака дозволить забезпечити потреби внутрішнього ринку, вважає він. Проблемою може стати дефіцит електронної компоненти бази, але вона може бути вирішена через поставки мікросхем третіми юрособами з інших країни.
У найближчий час при збереженні санкцій потреба в літаках скоротится. І навіть якщо частину повітряних суден повернуть до ЄС, залишків на деякий час вистачить, переконаний Олег Пантелеєв.
До 2025 року в РФ можна буде очікувати на істотні поставки МС-21 та SSJ-100: «Це буде кілька десятків літаків на рік, але цього буде достатньо».
Авіакомпанії до недавнього часу не думали, як жити в разі перетворення країни на «другий Іран» з точки зору авіаційних санкцій, резюмує Олег Пантелеєв: «Але Іран зміг, зможемо й ми».
